國務(wù)院辦公廳于2017年底印發(fā)《關(guān)于加快應(yīng)急產(chǎn)業(yè)發(fā)展的意見》，提出到2020年，消防應(yīng)急產(chǎn)業(yè)規(guī)模顯著擴大，應(yīng)急產(chǎn)業(yè)體系基本形成，一批關(guān)鍵技術(shù)和裝備的研發(fā)制造能力達到國際先進水平，一批自主研發(fā)的重大應(yīng)急裝備投入使用。這是我國首次對消防應(yīng)急產(chǎn)業(yè)發(fā)展作出全面部署。

    為響應(yīng)國家號召，落實科學發(fā)展觀的思想，安徽中星安全技術(shù)有限公司聯(lián)合各類名校和科研機構(gòu)針對目前城市大型的地標建筑、商業(yè)綜合體、軌道建設(shè)等各類大型建筑物面積越來越大，內(nèi)部結(jié)構(gòu)越來越復(fù)雜等特點，經(jīng)過幾年的探索研制，終于開發(fā)出新一代集中控制型應(yīng)急照明及疏散系統(tǒng)及系列產(chǎn)品，同時取得多項國家專利證書和軟件著作權(quán)證書，并通過安徽省新產(chǎn)品鑒定，國家高新技術(shù)企業(yè)稱號，進入《合肥市雙創(chuàng)產(chǎn)品企業(yè)名錄》，獲得了專家的一致好評。

在火災(zāi)和緊急情況下，傳統(tǒng)的消防應(yīng)急標志燈已經(jīng)無法完全準確的指導(dǎo)建筑物內(nèi)部人員的疏散，它的致命缺陷就是只能指示一個固定的逃生方向，一般是指向最近的安全門，但是火災(zāi)發(fā)生的地點是隨機的，如果指示燈的前方發(fā)生火災(zāi)怎么辦？指示的前方有煙霧蔓延過來怎么辦？指示的前方安全門打不開怎么辦？建筑物內(nèi)部的應(yīng)急燈具在平時沒有及時維護，在關(guān)鍵時刻出現(xiàn)故障怎么辦？如果人群在慌亂時看不見應(yīng)急燈具怎么辦？以上這些情況在每次火災(zāi)時都會遇到，所以目前采用的消防應(yīng)急照明燈具有很大的局限性 。

安徽中星智能應(yīng)急照明和疏散指示系統(tǒng)是利用智能網(wǎng)絡(luò)技術(shù)，將建筑物內(nèi)所有的消防應(yīng)急燈具組成一個智能網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，在發(fā)生火災(zāi)時，可根據(jù)火災(zāi)發(fā)生的具體地方和煙霧蔓延方向，以及安全門開啟狀況等，經(jīng)過系統(tǒng)內(nèi)軟件的數(shù)字計算所生成的疏散方案，結(jié)合聲光報警，智能的為不同地方的人群在關(guān)鍵場合指出最佳的逃生路徑。最大限度的避免傷亡，最大限度的提供主動逃生的機會，保護人民群眾的生命和財產(chǎn)安全，中星智能應(yīng)急疏散系統(tǒng)是目前國內(nèi)最先進的結(jié)合互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的公共建筑區(qū)域應(yīng)急逃生系統(tǒng)。

根據(jù)相關(guān)研究表明，火災(zāi)煙霧中，人的能見度只有30厘米左右，大大影響逃生速度，火災(zāi)煙氣垂直蔓延的速度是2到5m,s,而人上樓梯的速度最快0.6m,s左右。一般列車為六節(jié)車廂，每節(jié)車廂大約20米，列車全場120米左右。如果火災(zāi)發(fā)生在車頭或車尾，則采用目前一側(cè)送風的方式，逆風疏散是合理的，但火災(zāi)如果發(fā)生在列車的中部，一側(cè)送風、逆風疏散會使部分人直面火災(zāi)煙氣，人在一千米的隧道中，以0.6m/s的速度逃生，必須經(jīng)過15分鐘左右才能逃離隧道，逃生的機會非常渺茫。傳統(tǒng)的獨立型消防應(yīng)急燈，尤其對于地鐵工程，維護困難，難以檢修。地鐵隧道地理位置、結(jié)構(gòu)特殊，且日運營時間長，難以檢修。致使產(chǎn)品故障不易發(fā)現(xiàn)，緊急疏散時易產(chǎn)生逃生盲區(qū)，故地鐵隧道中我們推薦端頭疏散方案方式：

隧道區(qū)間內(nèi)應(yīng)設(shè)置雙向可調(diào)標志燈、迂回風道出入口門框內(nèi)外兩側(cè)設(shè)置語音安全出口標志燈，在區(qū)間通道內(nèi)設(shè)置指向迂回風道的單向標志燈，常時區(qū)間內(nèi)燈具光源不點亮，避免列車行進時出現(xiàn)綠色的光帶。而一側(cè)送風，迎風疏散，跨隧道逃生：站臺之間為A、B區(qū)間，如B 區(qū)間內(nèi)發(fā)生火災(zāi)等緊急情況時，火災(zāi)區(qū)間B內(nèi)消防應(yīng)急燈指向為迎風方向；和該區(qū)間以迂回風道相連的另一區(qū)間A,則以該A區(qū)間到兩端站臺中央為分界線，向兩端站臺疏散。

端頭疏散和迎風疏散方案對比

端頭疏散最合理，兼顧火災(zāi)點前后的所有逃生人員，但是對隧道排風有一定的要求。迎風疏散，如果逃生人員在火災(zāi)的下風處，會非常危險，濃煙順著風向勢必蔓延，導(dǎo)致車廂下風處的逃生人員難以逃生。端頭疏散方式的投入使用確保了設(shè)備運行的可靠性，在實際使用中，能最大限度的保障人員疏散。